PSA-Opel : Au bout de la fusion, la casse sociale…

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PSA a officiellement annoncé l’engagement de négociations avec General Motors pour le rachat de ses filiales européennes Opel et Lanvaux, les gouvernements français, allemand et anglais s’étant publiquement impliqués dans l’opération. Ce serait à l’échelle européenne la plus vaste opération de fusion-rachat dans l’industrie automobile depuis 50 ans.

Opel et sa marque en Angleterre Vauxhall comptent 34 500 salariés à travers l’Europe, dont environ 16 500 en Allemagne. Ils disposent de dix usines et trois centres de développement dans six pays européens. En 2014, ils ont vendu plus d’un million de voitures dans le monde. Opel et Vauxhall sont de très anciennes entreprises installées dans leur pays d’origine avec les liens entre fournisseurs et équipementiers qui en découlent.

Une concentration toujours plus… concentrée

Dans cette industrie mondialisée, la concentration progresse plus vite que la production, en particulier depuis la crise ouverte en 2008. Aujourd’hui, quatre grands groupes automobiles produisent aux environs de dix millions de véhicules par an : Volkswagen, Toyota, General Motors et Nissan-Renault-Mitsubishi. PSA, avec aux environs de 3 millions de voitures produites par an, n’appartient pas à cette cour des « grands ». Le retour aux profits permis par les plans « productivité » de Tavares ainsi que par l’apport en capital du gouvernement français et de la firme chinoise Dongfeng, ne garantit pas à moyen terme l’indépendance de PSA. Les gains réalisés par l’exploitation du travail des salariés lui permettent maintenant d’acheter d’autres firmes.

Il semble que PSA ait trouvé en General Motors un vendeur qui veut se défaire de ses activités européennes. Il est dit qu’Opel accumule depuis seize ans les déficits. L’opacité des comptes des groupes mondialisés entre siège et filiales interdit de confirmer la réalité des ces situations économiques. Il n’empêche que cet affichage indique que l’Europe, le continent automobile le plus concurrentiel, n’est pas prioritaire pour General Motors, comparé aux profits escomptés en Amérique du Nord ou en Chine.

Tavares passe en force

PSA négocie directement avec l’état-major américain de General Motors le prix de 10 usines et de 34 000 salariés en Europe. Le chiffre de 2 milliards de dollars est cité, dix fois moins que l’amende de Volkswagen aux États-Unis ! L’ouverture de négociations a été rendue publique par PSA sans que les comités d’entreprises nationaux et européens, les organisations syndicales françaises tout comme le syndicat IG Metall n’aient été informés. Le comité d’entreprise d’Opel et IG Metall ont alors protesté contre une possible « violation sans précédent des droits » en matière d’information des employés.

Récemment, PSA a fermé l’usine d’Aulnay, et Opel celle de Bochum qui employait 20 000 salariés dans les années 1970 et qui a fermé en 2014 avec 2 700 salariés encore en activité… Les plans de charge des usines de Rennes et de Poissy sont déjà aujourd’hui menacés. Et en Allemagne, après Bochum, c’est le site central de Rüsselsheim qui est visé. Un militant explique : « Pour la première fois, même à Rüsselsheim, on entend des voix dire : « On ne se laissera pas faire » ».

La casse sociale est au bout d’une fusion entre PSA et Opel. Mais en fusionnant leurs activités, Opel et PSA élargissent aussi le nombre des salariés rattachés à un même employeur par-delà des frontières de plus en plus étriquées pour les firmes mondialisées. Des usines aux traditions de lutte diverses peuvent ainsi se retrouver avec le même patron. Un terrain sur lequel peuvent se nouer de nouvelles solidarités.

Jean-Claude Vessillier

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